Martin Fafejta: Bohatá společnost jezdí veřejnou dopravou

Koukáte často na jízdní řády městské hromadné dopravy a přemýšlíte, kdo je právě takto navrhl? A proč jedou vaším směrem dvě tramvaje během minuty a pak musíte čekat deset minut na další? Je to dílem Odboru městské dopravy ROPIDu, který vede Martin Fafejta.

Jak jezdíte do práce?

Nejčastěji veřejnou dopravou, někdy na kole, občas autem. Zajímá mě, jak hromadná doprava funguje, kolik cestujících ji využívá, jak je obsazená, kolik lidí jede v protijedoucí tramvaji. Snažím se vnímat město a pochopit ho tak, abychom tady mohli projektovat veřejnou dopravu, která bude kvalitní a funkční.

Martin Fafejta (*1983)

⟶ vystudoval dopravní fakultu

ČVUT

⟶ v letech 2005 až 2015 působil

ve společnosti Letiště Praha

⟶ 11 let pracuje v ROPIDu jako

vedoucí Odboru městské dopravy

⟶ podílel se na přípravě kon-

cepčního dokumentu rozvoje

pražské MHD v letech 2019–2032

⟶ vlastní oprávnění k řízení auto-

mobilu, motocyklu, autobusu

⟶ má dvě děti Matěje a Magdu

Nemyslím si, že buspruhy vznikají proto, aby na ně řidiči nadávali.

Když čekáte s ostatními na zastávce, určitě slyšíte ty stížnosti – teď mi ujely dvě tramvaje za sebou, další má příjezd až za deset minut. Proč nejedou po pěti minutách? Ptám se proč.

Tramvaje jsou podle jízdních řádů v devadesáti procentech sítě zkoordinované tak, aby nejezdily za sebou. Pokud skládáte dvacet šest tramvajových linek na tratích o délce sto padesát kilometrů, někde to prostou matematikou vyjít zkrátka nemůže. V Praze 6 jsou všechny tramvajové linky zkoordinované tak, aby na hlavních tratích jezdily ve správném prokladu. Otázkou je, zda nemají zpoždění, to je samozřejmě něco jiného.

Co všechno je třeba k tomu, aby veřejná doprava fungovala dobře a spolehlivě?

Praha má jednu z nejkvalitnějších veřejných doprav na světě, ačkoli víme i o spoustě nevýhod. Ten největší benefit, který cestující mají, spočívá v tom, kolik kilometrů za rok odjezdíme dopravními prostředky – tedy metrem, tramvajemi, trolejbusy, autobusy, vlaky, přívozy i lanovkou – ve vztahu k počtu obyvatel. V tomto parametru patří Praha opravdu ke světové špičce.

Kolik toho pražská veřejná doprava najezdí?

V porovnání s jinými městy, když beru, že Praha má stoprocentní výkon, tak Brno a Ostrava, které jsou závěsu, najezdí nějakých padesát až šedesát procent oproti Praze, přepočteno na počet obyvatel. Podobné metropole, například Berlín, Vídeň, Varšava, Budapešť či Mnichov jsou v tomto parametru za Prahou rovněž. Praha v tomto srovnání – nechci říct, že je úplně na prvním místě, protože získat data z některých měst je složité – určitě patří na přední příčky nejen v rámci Evropy.

Počty naježděných kilometrů jsou tedy zásadní pro dobrou veřejnou dopravu?

Ano. Toto je jeden z nejdůležitějších ukazatelů kvality veřejné dopravy – krátké intervaly, obsluha celého města dvacet čtyři hodin denně, sedm dnů v týdnu a docházkové vzdálenosti ne delší než šest set metrů, případně osm set metrů ve vilových částech, včetně lokalit typu zahrádkářských kolonií nebo chatových osad.

Přesto má mnoho lidí pocit, že tomu tak není, že jsou tramvaje přeplněné a autobusy mají dlouhé intervaly. Je nějaký recept,

jak to změnit?

Lidé obecně nadávají na poměry, ale nechtějí ani změny. Je ale pravda, že když nějakou velkou změnu uděláte a ona si po čase sedne, už nechtějí návrat k původnímu stavu. To je příklad tramvaje na Dědině, proti které byl nejprve velký odpor. Výsledkem je, že veřejnou dopravou v oblasti Dědiny jezdí daleko více cestujících než předtím. To už je pro nás jednoznačný důkaz, že to bylo správné rozhodnutí a že se stavba vyplatila.

Co odpovíte těm, kteří si stěžují, že jsou tramvaje hlučnější než autobusy?

Že svítá na lepší časy. Nové tramvaje 52T, které se momentálně do Prahy pořizují, jsou opravdu konečně tichými tramvajemi. A připomenu další benefit, že rekonstrukce celou Vlastinu proměnila k lepšímu, vznikl zde nový veřejný prostor, nové chodníky, vozovky, obrubníky, zastávky, městský mobiliář, zeleň, ale také nové inženýrské sítě pod zemí, které nejsou vidět. 

Jaké další změny ve veřejné dopravě nás čekají? Je možné udělat nějakou radikální proměnu?

Radikální změnu přinese dokončení velké infrastrukturní stavby, například linky metra D. Pak nastanou v dané oblasti velké změny. Stejné to bývá například po otevření tramvajových tratí a podobně. Pak jsou změny, které si žádají městské části a cestující veřejnost. To je třeba zavedení tunelbusu 145 od poloviny srpna, který spojí Dejvickou s Kobylisy a sídlištěm Bohnice. Radikální změna může nastat, pokud město přestane být schopné veřejnou dopravu financovat, protože současný podíl příjmů z jízdného činí jen sedmnáct procent, což je jeden z nejnižších podílů v Evropě. Celkové roční náklady na MHD v Praze budou příští rok vyšší než dvacet devět miliard korun. Je možné, že někdo přijde a řekne začněte škrtat výkony, tedy omezte linky, prodlužte intervaly, zrušte večerní a noční spoje a podobně. Kvalita veřejné dopravy by pak šla rázem dolů. To je podle mě také radikální změna.

Pak by muselo přijít zdražení.

Nechci děsit čtenáře, ale abychom se dostali na srovnatelné příjmy z jízdného jako jiná města – a to vůbec nemluvím o těch západních, ale například o Varšavě či Budapešti, kde jsou nižší mzdy než v Praze, měly by příjmy pokrýt alespoň třicet procent nákladů.

Kolik by měl tedy stát roční kupon, aby se udržela současná kvalita?

Na to si bude muset odpovědět po volbách nová rada s novým primátorem. Nemyslím si ale, že by našli odvahu zdražit roční kupon o tisíce. Druhý problém roční jízdenky spočívá v tom, že cestující musí vydat poměrně vysokou jednorázovou částku, což je složité, zvlášť když platnost vyprší v lednu. O Vánocích mají rodiny velké výdaje a najednou musejí najít další tisíce korun. Podle mě by řešením bylo zavést předplatné podobně jako u streamovacích služeb nebo mobilních operátorů, kdy by se každý měsíc automaticky strhla z účtu jedna dvanáctina ceny, bez navýšení, které dnes vzniká při nákupu měsíčního nebo čtvrtletního kuponu.

Když se na jízdném vybere tak málo, proč nezrušit jízdné úplně a neudělat veřejnou dopravu zdarma, jak se to v některých městech děje? Ušetříte za platební terminály, revizory, nemusíte vydávat průkazky. A třeba by někdo přesedl z auta do tramvaje.

Problém je v tom, že každý, kdo využívá nějakou službu, by si za ni měl alespoň částečně zaplatit. Je jedno, zda jde o zdravotnictví, dopravu či cokoli jiného. Je to služba, kterou vám město poskytuje v určité kvalitě, a vy byste se na jejím financování měli nějak podílet. Když to zjednoduším, co člověka nic nestojí, toho si obvykle ani neváží. A ještě jeden praktický detail – jízdenka je dnes alespoň určitým nástrojem, jak z veřejné dopravy vyloučit některé cestující. Pokud by byla doprava zdarma, tuto možnost byste ztratili.

Kdybyste mohl nějakým kouzlem zařídit ideální veřejnou dopravu v Praze, jak by vypadala?

Kdybych mohl mávnutím kouzelného proutku něco změnit, myslím, že by Praze zásadně pomohlo okružní metro. Celá veřejná doprava se, řekněme od roku 1875 do roku 1990, budovala tak, aby všechny trasy mířily do centra města. Jsem ještě ten ročník, který si pamatuje, že jsme jezdili na Václavské náměstí, do Kotvy nebo do Máje nakupovat. Od devadesátých let se ale město začalo měnit a vznikala nová centra mimo historické jádro. Patří mezi ně Dejvice, Smíchov, Butovice, Pankrác, Chodov, Holešovice nebo Karlín. Lidé proto začali cestovat jinak, často se centru vyhýbají. I proto je takový tlak na zavádění nových autobusových a tramvajových linek, které centrum objíždějí. Jsem přesvědčený, že okružní metro v trase Dejvice – Smíchov – Pankrác – Eden – Žižkov – Karlín – Letná – Dejvice by bylo skutečně tím, co by Praze odlehčilo od automobilové dopravy.

O okružní lince se ale v některých rozvojových plánech mluví. Takže asi vznikne.

Vzhledem k nákladům je takový projekt v současné chvíli nad finanční možnosti Prahy.

Nějaké levnější řešení byste neměl?

Kvalitní veřejná doprava je také rychlá doprava. Pokud sdílí tramvaje a autobusy na komunikacích společný prostor s automobily obsazenými jedním řidičem, nikdy taková veřejná doprava nebude ani rychlá, ani atraktivní. Opět je to o odvaze politiků. Pokud by chtěli atraktivní veřejnou dopravu, nemohou bojovat za zachování tranzitní automobilové dopravy například na Smetanově nábřeží nebo Malé Straně, kudy projede osm tramvajových linek z celého města. Já jsem se v tomto městě narodil, mám ho rád a nelíbí se mi auta v jeho centru. Kolem Karlova mostu projedou denně desetitisíce aut, která tam brzdí tramvaje z Kobylis do Modřan, nebo z Dejvic na Pankrác. V Modřanech pak lidé čekají na zastávce na zpožděný spoj jen proto, že si někdo chtěl autem zkrátit cestu přes to nejcennější místo Prahy. A politici nemají odvahu s tím cokoliv udělat. Když se vrátím k Praze 6, tady v posledním volebním období politická odvaha pro preferenci veřejné dopravy byla a chci za to poděkovat.

Myslíte buspruhy, na které pak řidiči aut nadávají?

Nemyslím si, že buspruhy vznikají proto, aby na ně řidiči nadávali. Slouží k tomu, aby řidič viděl, že má alternativu, že zatímco on stojí v koloně, autobus vedle něj jede. Pokud tam vyhrazený pruh nebude, autobus zůstane stát v koloně a nikoho to nebude motivovat jezdit veřejnou dopravou a bude tam ještě více aut, tedy ještě delší kolony.

Je šance, že po dostavbě vnějšího okruhu, po kterém všichni

volají, se ta situace zlepší a buspruhy nebudou třeba?

Osobně tomu nevěřím, ale neznamená to, že bych s dostavbou okruhu nesouhlasil. Snad se časem ukáže, zda dostavba vnějšího i vnitřního okruhu Praze od kolon pomůže. Já bych raději peníze investoval do nové okružní linky metra, ale nejsem politik a ani ten, kdo by o tom rozhodoval.

Žijete v Šárce. Jak se za tu dobu změnila?

Myslíte park Divoká Šárka, nebo dopravní uzel?

Všichni mluví o parku a o přírodě, tak já se zeptám na dopravu.

Narodil jsem se na Vinohradech, nicméně od svých pěti let žiju u Divoké Šárky. Pamatuji si, že když jsem na začátku devadesátých let chodil do školy na Petřiny, chodili jsme po škole se spolužákem do Liboce pěšky a v Libocké ulici si kopali balonem. Šlo to, potkali jsme jen pár aut. Dnes považuji Libockou ulici za dopravní stoku. Je to škoda, přitom by stačilo, aby občas lidi nechali auta doma a nejezdili s nimi nutně každý den.

Vystudoval jste dopravní fakultu. Kromě teorie, kolik vozidel umíte řídit?

Kromě motorky a auta také autobus i trolejbus.

A chodíte si v sobotu zajezdit třeba autobusem?

Jednou za měsíc jdu jezdit, ať už trolejbusem, nebo autobusem. Dělám to ze dvou důvodů. Nechci dopravu projektovat jen od stolu, jak je nám někdy vyčítáno. Chci ji vidět také zpoza volantu, chci vidět, jak funguje v ulicích, a získat tak zpětnou vazbu. Druhá věc je, že mě to baví.

Umíte se tedy vytočit trolejbusem z Evropské na Nádraží Veleslavín, aniž byste blokoval vedlejší pruh?

S trolejbusy na lince 59 se jezdí skvěle, na Veleslavíně stačí jet více u kraje a dávat si větší pozor.

Jezdíte jen padesátdevítku na letiště, nebo i jiné trasy?

Snažím se jezdit po celé Praze. Baví mě dlouhé linky, třeba ty, které vedou ze severu města až na jih. Uděláte dvě kola, máte za sebou desetihodinovou směnu a jdete domů. Naopak ty krátké moc rád nemám.

Když nejste v práci a nejezdíte trolejbusem, co vás baví?

Rád cestuji. Ale nebaví mě ani ležet u moře, mám rád města. Chodím se dívat, jak fungují a jak mají řešený veřejný prostor a veřejnou dopravu. Urbanismus a architektura byly další obory, které mě vždycky bavily.

Je nějaké město, kterým by se mohla a měla Praha inspirovat, například právě v dopravě?

V poslední době je to určitě Paříž. Před deseti lety byla špatným příkladem toho, jak to dělat. Postavili tam spoustu nových silnic a okruhů, ale po jejich dokončení se přes veškeré sliby doprava neuvolnila. Rozhodli se proto pro radikální řešení: omezují automobilovou dopravu a dávají přednost pěším a kvalitní veřejné dopravě. Nebo města, jako jsou Kodaň, Stockholm či Curych. Tam bohatí jezdí veřejnou dopravou, protože auto nepovažují za symbol svého úspěchu. Kdybychom převzali jen část věcí, jak to dělají tam, byl bych za to vděčný. Jsme zase u té politické odvahy, vůle a vztahu k městu, ve kterém žijeme a jaké ho chceme mít.