Šestka - zpravodaj MČ Praha 6

Šestka vychází každý měsíc s výjimkou srpna a přináší obyvatelům Prahy 6 aktuální informace o životě v městské části, o dění politickém, společenském, sportovním i kulturním.

Strana 19

19

noviny městské části Praha 6

Rozhovor

jezd až zadeset minut. Proč nejedou popěti minutách?

Ptám se proč.

Tramvaje jsou podle jízdních řádů vdevadesáti procentech

sítě zkoordinované tak, aby nejezdily zasebou. Pokud skládáte

dvacet šest tramvajových linek natratích odélce sto padesát

kilometrů, někde to prostou matematikou vyjít zkrátka nemů-

že. VPraze 6 jsou všechny tramvajové linky zkoordinované tak,

aby nahlavních tratích jezdily vesprávném prokladu. Otázkou

je, zda nemají zpoždění, to je samozřejmě něco jiného.

Co všechno je třeba ktomu, aby veřejná doprava fungovala

dobře aspolehlivě?

Praha má jednu znejkvalitnějších veřejných doprav nasvětě,

ačkoli víme iospoustě nevýhod. Ten největší benefit, který

cestující mají, spočívá vtom, kolik kilometrů zarok odjezdíme

dopravními prostředky – tedy metrem, tramvajemi, trolejbusy,

autobusy, vlaky, přívozy ilanovkou – vevztahu kpočtu obyva-

tel. Vtomto parametru patří Praha opravdu kesvětové špičce.

Kolik toho pražská veřejná doprava najezdí?

Vporovnání sjinými městy, když beru, že Praha má stopro-

centní výkon, tak Brno aOstrava, které jsou závěsu, najezdí

nějakých padesát až šedesát procent oproti Praze, přepočte-

no napočet obyvatel. Podobné metropole, například Berlín,

Vídeň, Varšava, Budapešť či Mnichov jsou vtomto parametru

zaPrahou rovněž. Praha vtomto srovnání – nechci říct, že je

úplně naprvním místě, protože získat data zněkterých měst je

složité – určitě patří napřední příčky nejen vrámci Evropy.

Počty naježděných kilometrů jsou tedy zásadní pro dobrou

veřejnou dopravu?

Ano. Toto je jeden znejdůležitějších ukazatelů kvality veřejné

dopravy – krátké intervaly, obsluha celého města dvacet čtyři

hodin denně, sedm dnů vtýdnu adocházkové vzdálenosti ne

delší než šest set metrů, případně osm set metrů vevilových

částech, včetně lokalit typu zahrádkářských kolonií nebo cha-

tových osad.

Přesto má mnoho lidí pocit, že tomu tak není, že jsou tramvaje

přeplněné aautobusy mají dlouhé intervaly. Je nějaký recept,

jak to změnit?

Lidé obecně nadávají napoměry, ale nechtějí ani změny. Je ale

pravda, že když nějakou velkou změnu uděláte aona si počase

sedne, už nechtějí návrat kpůvodnímu stavu. To je příklad

tramvaje naDědině, proti které byl nejprve velký odpor. Vý-

sledkem je, že veřejnou dopravou voblasti Dědiny jezdí daleko

více cestujících než předtím. To už je pro nás jednoznačný

důkaz, že to bylo správné rozhodnutí aže se stavba vyplatila.

Co odpovíte těm, kteří si stěžují, že jsou tramvaje hlučnější

než autobusy?

Že svítá nalepší časy. Nové tramvaje 52T, které se momentálně

doPrahy pořizují, jsou opravdu konečně tichými tramvajemi.

Apřipomenu další benefit, že rekonstrukce celou Vlastinu pro-

měnila klepšímu, vznikl zde nový veřejný prostor, nové chod-

níky, vozovky, obrubníky, zastávky, městský mobiliář, zeleň,

ale také nové inženýrské sítě pod zemí, které nejsou vidět.

Jaké další změny veveřejné dopravě nás čekají? Je možné

udělat nějakou radikální proměnu?

Radikální změnu přinese dokončení velké infrastrukturní

stavby, například linky metra D. Pak nastanou vdané oblasti

velké změny. Stejné to bývá například pootevření tramvajo-

vých tratí apodobně. Pak jsou změny, které si žádají městské

části acestující veřejnost. To je třeba zavedení tunelbusu 145

odpoloviny srpna, který spojí Dejvickou sKobylisy asídlištěm

Bohnice.

Radikální změna může nastat, pokud město přestane být

schopné veřejnou dopravu financovat, protože současný podíl

příjmů zjízdného činí jen sedmnáct procent, což je jeden

znejnižších podílů vEvropě. Celkové roční náklady naMHD

vPraze budou příští rok vyšší než dvacet devět miliard korun.

Je možné, že někdo přijde ařekne začněte škrtat výkony, tedy

omezte linky, prodlužte intervaly, zrušte večerní anoční spoje

apodobně. Kvalita veřejné dopravy by pak šla rázem dolů. To

je podle mě také radikální změna.

Pak by muselo přijít zdražení.

Nechci děsit čtenáře, ale abychom se dostali nasrovnatelné

příjmy zjízdného jako jiná města – ato vůbec nemluvím otěch

západních, ale například oVaršavě či Budapešti, kde jsou nižší

mzdy než vPraze, měly by příjmy pokrýt alespoň třicet pro-

cent nákladů.

Kolik by měl tedy stát roční kupon, aby se udržela současná

kvalita?

Nato si bude muset odpovědět povolbách nová rada snovým

primátorem. Nemyslím si ale, že by našli odvahu zdražit roční

kupon otisíce. Druhý problém roční jízdenky spočívá vtom, že

cestující musí vydat poměrně vysokou jednorázovou částku,

což je složité, zvlášť když platnost vyprší vlednu. OVánocích

mají rodiny velké výdaje anajednou musejí najít další tisíce

korun. Podle mě by řešením bylo zavést předplatné podobně

jako ustreamovacích služeb nebo mobilních operátorů, kdy

by se každý měsíc automaticky strhla zúčtu jedna dvanáctina

Foto: archiv M. Fafejty

Nemyslím si, že buspruhy

vznikají proto, aby naně

řidiči nadávali.

Martin Fafejta (*1983)

⟶ vystudoval dopravní fakultu

ČVUT

⟶ vletech 2005 až 2015 působil

vespolečnosti Letiště Praha

⟶ 11 let pracuje vROPIDu jako

vedoucí Odboru městské dopravy

⟶ podílel se napřípravě kon-

cepčního dokumentu rozvoje

pražské MHD vletech 2019–2032

⟶ vlastní oprávnění křízení auto-

mobilu, motocyklu, autobusu

⟶ má dvě děti Matěje aMagdu